补上短板,迈向交通强国(产经观察·聚焦“强国”新目标③)
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  “我真是out(落伍)了,外洋哪有这么多共享单车啊,利便又绿色!”前不久,旅美多年的留学生王蕾刚回北京,便被中国陌头的出行新场景震撼了,“地铁笼罩全城、高铁联通天下、专车随叫随到、快递越日可达……中国交通生长太神速了,在一些领域,生怕连西欧都追不上咱们!”

  “路修得越来越多、机场建得越来越大,可只要路还经常堵、飞机还老晚点,就不能算‘强’。”在武汉出租车司机陈师傅眼中,交通强国绝非修桥筑路那么简朴,“不仅‘走得了’,还得‘走得好’!”

  横看成岭侧成峰,远近崎岖各差别。对于交通生长现状,差别个体有着差别体认;而对于十九大陈诉中首次提出的“交通强国”,各人也有着差别明白。克日,记者采访了各方人士,试图勾勒交通强国的优美蓝图与通达路径。

  熟悉不停深化

  所谓交通强国,既要自身强,建成现代综合交通运输系统;又要强国家,有用支持国家重大战略实行

  高速铁路总里程、高速公路总里程、口岸万吨级泊位均居天下第一,全社会客运量、货运量稳居天下前线……经由革新开放近40年的接续起劲,我国已经成为名副实在的交通大国。

  成为交通大国,让我们拥有了迈向交通强国的底气。那么,交通强国该是什么样的呢?

  权衡交通强国,既要看表象,又得看内核。

  “交通强国不仅体现为路网规模的扩张,更在于门路使用效率的提升、‘毛细血管’的流通、‘交通大脑’的健全,在于让出行越发宁静、便捷、高效、绿色。”在神州优车团体董事长兼CEO陆正耀看来,优良的出行品质是交通强国的应有之义,为此要通过手艺创新、模式创新,鼎力大举生长智慧交通和共享经济,不停知足日益增加的高端化、个性化、差异化出行需求。

  权衡交通强国,既要看局部,又得看总体。

  “交通强国不仅是铁路、公路、航空、口岸各自要‘强’,更要求综合交通运输系统、基础设施系统和网络系统都‘强’起来,提升整体的运输效率及服务水平。”国家发改委都会中央综合交通院院长张国华说。

  权衡交通强国,既要驻足交通,又要跳出交通。

  “交通强弱与国运兴衰息息相关。在经济全球化时代,交通的作用越发凸显。”交通运输部党组书记杨传堂表现,对交通强国的熟悉是一个不停深化的历程,现在看来,大致有两个角度:

  一是“自身强”,即交通应当在基础设施、运输服务、装备手艺等硬实力方面位居天下前线,同时拥有与之相匹配的软实力,周全建成更宁静、更便捷、更高效、更绿色、更智慧、更可连续、更具竞争力的现代综合交通运输系统,让种种运输方式的比力优势和组合效率获得充实施展;

  二是“强国家”,即交通运输对经济社会生长具有很强的顺应度和引领性,能有用支持国家重大战略实行,具有足够支持实现社会主义现代化强国目的的设施供应能力、运输保障能力、科技创新能力、现代治理能力、可连续生长能力以及国际竞争力和影响力,交通运输的先导性、基础性、战略性、服务性作用获得充实的施展。

  差距依然存在

  基础设施方面,规模仍有待扩大;物流方面,有待提高效率、降低成本;出行方面,有待提升品质

  “当今天下,美国是当之无愧的交通强国。无论是基础设施规模、运输服务能力,照旧交通对于国家的保障能力都很强。”交通运输部科学研究院研究员杨雪英表现,当前也有些国家在部门领域很强,好比德国在多式联运生长、物流领域是强国,日本在都会轨道交通、综合枢纽建设、现代物流等领域是强国,瑞典在交通宁静方面是强国,新加坡在都会交通领域是强国,欧友邦家在绿色低碳方面是强国,“这些都是我们学习的模范”。

  对比这些交通强国,我国确着实某些领域和方面还存在不小差距。

  就基础设施领域来看,规模仍有待扩大。

  “现在,我国像北京、上海、广州这样的中央都会焦点区的轨道交通线网密度仅为伦敦、东京等都会的1/6—1/4,中央都会内部人均门路面积等指标也不高,普遍低于蓬勃国家平均水平。”杨雪英举例说,只管近年来交通基建进度较快,但高品质的设施仍然不够,尤其体现在人均值不高。专家表现,经由多年建设生长,种种运输方式生长在量的积累上已经具备了一定规模,但区域之间、种种运输方式之间生长不平衡、不协调等问题依然突出。

  就综合运输水平来看,效率另有待提升。

  在货运行业,依托两种及以上运输方式有用衔接的多式联运是能够充实施展组合优势、最大限度提高运输效率的方式。“现在,我国多式联运生长还处于起步阶段,总体水平不高。”交通运输部新闻讲话人吴春耕说,在蓬勃国家,集装箱的海铁联运比例通常都在20%至40%,而我国只有2%;多式联运占全社会货运量的比例,美国为10%左右,我国仅为2.91%。

  国际上,天下银行会定期公布由海关效率、基础设施质量、物流服务能力和质量、物流运输时效性等指标综合得来的物流绩效指数。2016年,中国在160个国家中排名27位,甚至低于一些生长中国家。

  就对生长的影响来看,成本另有待降低。

  “我国已经是全球第一制造大国,但货物流通一直是单薄环节,综合物流成本偏高既影响了工业转型升级,也影响了国家综合竞争力的提升。”张国华表现。据统计,2016年,美国的物流总用度为1.4万亿美元,占GDP比重为7.5%,而我国物流总用度则为11.1万亿元,占GDP比重为14.9%,显着高于美国。张国华剖析道,我国货运领域中单个环节的运输成本并不高,高就高在整个物流系统、仓储、服务等环节上,“加速建设制造强国,需要高效、高水平、高性价比的交通物流系统作为支持。”

  就一样平常出行体验来看,品质另有待优化。

  “日本在综合客运枢纽接纳立体模式,充实使用地上地下空间,游客换乘十分利便。日本铁路对轨道交通、公交车、出租车的换乘距离一样平常划分控制在100米、200米、300米以内。”杨雪英表现,现在我国大都会的交通枢纽还很少能够实现这一点,“未来,一定要从计划抓起,充实整合种种方式、提升换乘效率。同时,还要完善支付手段和信息服务,让黎民出行尤其是公交出行更便利更快捷。”

  打造交通强国

  要靠科技创新提升内力,也要靠治理创新形成协力

  再过不久,天下公路建设史上施工难度最高、规模最重大的桥梁——港珠澳大桥便将具备通车条件。正如中国交建团体董事长刘起涛所说,近年来,以特大桥隧、深水筑港、大型机场为代表的交通基础设施建设实现了跨越式生长,“可以一定,我国在交通基建领域已经步入强国行列。”

  “网约车、共享单车等新业态已经走进一样平常生涯,自动驾驶等新手艺正在加速推向市场。”杨传堂以为,在这些新兴手艺领域,我国与蓬勃国家基本处在统一起跑线上,有的还处于领先职位。

  已往,我们之以是能在某些交通领域率先进入“强国”之列,靠的正是创新;以后,想实现强项更强、弱项变强,要害还得靠创新。

  要靠科技创新提升内力。

  “移动互联网手艺和汽车手艺革命,为交通强国建设带来了名贵的生长机缘;全球最大的市场空间和应用场景,也为我国出行企业提供了辽阔的舞台。”陆正耀表现,神州优车将努力到场都会的交通系统构建,依托海量真实数据,使用先进的深度学习、车联网等手艺,助力都会实现交通的智能化治理。

  “下一步将鼎力大举推进互联网、大数据、人工智能和工业的深度融合,生长智能设计、智能建设、智能管养等手艺,引领交通基础设施向更高条理的智能化水平生长。”刘起涛表现。

  要靠治理创新形成协力。

  差别交通方式间要买通障碍、无缝衔接。“多式联运的优势在于通过使用尺度化运载单元,实现跨运输方式的无缝衔接和快速转运。然而,当前我国种种运输方式在适装品名、运输单证、设施装备尺度等方面不尽一致,导致运输‘通而不畅’。”在中国铁路经济研究院副研究员姜松英看来,建设统一协调的尺度规则系统是推动多式联运的要害,应当尽快研究和落实。

  交通与都会和工业之间也要增强融合、更趋协调。“要努力施展公路、铁路、航空等对天下都会群结构、工业升级转移的指导作用,支持‘一带一起’建设和新型城镇化战略的实行。同时,处置惩罚好铁路、公路、航空等与都会交通的衔接关系。”张国华说。

  现在,交通运输部正在谋划交通强国的顶层设计和施工方案。据悉,主要着力点将有三方面:一是着力服务人民,服务大局,服务下层;二是着力建设宁静可靠、便捷流通、经济高效、绿色智慧的人民满足交通;三是着力打造多方联动、治理有用、文明守信、融合生长、畅联全球的现代化综合交通运输系统,周全实现交通运输现代化。(本报记者刘志强)

  《人民日报》( 2017年12月11日17版)

(责编:饶竹青(实习生)、刘洁妍)
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